MTB Suspensions Jargon for Beginners

Mountain Bike Shock Jargon (Explained Simply)

Voici une explication simple des termes que tu entendras lorsque tu vas refaire l'entretien de ta suspension de mountain bike, divisée en coil shocks, air shocks et forks.

Damper vs. Spring

Chaque shock ou fork a deux systèmes principaux : un spring (qui stocke l’énergie, comme un trampoline) et un damper (qui contrôle la vitesse de compression et de rebond). Sans damping, tu rebondirais de façon incontrôlable.

Rear Shock Terms

  • Damper Tube: Où le piston principal glisse et où la bague de précharge du ressort se visse (pour les Coil shocks), sur les air shocks, c’est poli.
  • Inner Damper Tube (twin tube shocks only): Un cylindre secondaire à l'intérieur du tube de damper où le piston principal glisse, au lieu de glisser directement dans le tube de damper comme dans un monotube shock.
  • Damper Body: Le corps principal qui contient le piggyback reservoir, la base valve et les adjusters. Le damper tube se visse dedans. L'Eyelet y est attaché.
  • Damper shaft or main shaft: Le damper shaft est généralement assez petit (environ 10 mm de diamètre) et c’est le shaft que tu vois entrer dans le damper body sur un coil shock. Un côté est connecté à l’eyelet; l’autre est attaché au mid-valve/piston principal à l’intérieur du damper. La plupart des monotube shocks utilisent un shaft coaxial plus grand avec une tige plus petite qui court à l’intérieur, ce qui contrôle le low-speed rebound. En revanche, les twin-tube shocks utilisent généralement un shaft solide, plus petit, non coaxial puisque tout le damping (compression et rebond) se passe à l’intérieur du damper body lui-même, pas au mid-valve. Une exception est le FOX X2 avec VVC, qui place l’ajusteur de high-speed rebound à l’eyelet, mais c’est un cas unique parmi les designs twin-tube.
  • Main Seal Head / Bearing Assembly: Guide et scelle le damper shaft contre l’extérieur, prévient les fuites d’huile et contient un bushing et un O-ring ou un U-cup seal (pour les coil shocks). Cette pièce est située à l’extrémité du damper tube. C’est aussi l’air piston sur les air shocks.
  • Adjusters: Ce que tu utilises pour augmenter ou diminuer le damping de l'extérieur. Ils sont situés sur le damper body et pour certains shocks, un rebound adjuster se trouve sur l’eyelet (principalement LSR sur les monotube shocks).
  • Eyelets: Connectent le shock au cadre ou à la liaison. La plupart utilisent du matériel standard de 0,5" (seules les marques boutique avec des roulements sphériques sont différentes).
  • Trunnion mounts: Utilisent deux petites vis M10 dans le damper body au lieu du système standard avec deux eyelets.
  • Piggyback Reservoir: Un petit réservoir sur le côté de ton shock — généralement parallèle au corps, parfois perpendiculaire (ex : Öhlins TTX22m, nouvelle gamme FOX X2). Augmente le volume d’huile et contient l'IFP ou la bladder pour pressuriser le système et prévenir la cavitation.
  • IFP: Le piston flottant interne situé dans le piggyback reservoir ou dans le damper tube si ton shock n’a pas de piggyback (Fox DPS ou Rockshox Deluxe). Il est réglé à une profondeur précise après purge afin de ne pas toucher au réservoir cap lorsque le shock est à fond et que l’huile est déplacée.
  • Bladder: Certains shocks utilisent une bladder au lieu d’un IFP. Ils font le même travail : maintenir la pression et absorber le déplacement de l’huile causé par les variations de volume du piston principal tout en gardant le shock hermétique et purgé.
  • Base Valve: Contrôle le compression damping via l’huile déplacée par le damper shaft entrant dans le shock. Situé dans le damper body. A un plus grand effet avec les damper shafts de plus grand diamètre (monotube shocks) car leur volume est très grand. Peut utiliser une poppet valve préchargée ou un shim stack.
  • Mid Valve: Située sur le piston principal à l’intérieur du damper tube et se trouve à l’extrémité du Damper Shaft à l’intérieur du shock. Contient des shims qui contrôlent l’écoulement de l’huile dans les deux directions. Réglage usine : rebound valving en haut, compression valving en bas.
  • Main Piston Nut: Sécurise le piston principal sur le damper shaft. Il doit être serré précisément pour permettre au shim stack de se plier correctement. Sur les HBO shocks, le Main Piston Nut est un petit piston.
  • HBO (Hydraulic Bottom-Out): Un piston secondaire qui ralentit la dernière portion du travel pour prévenir un bottom-out trop brutal. Remplace le main piston nut et agit comme un piston lui-même.

Air Shock Terms

  • Air Piston: Vissé (Cane Creek) ou fait partie de la seal head. Comprime l'air à l’intérieur de l’inner air can. Rend la seal head plus large que le damper tube, avec des seals autour.
  • Inner Air Can: Contient le mouvement de l’air piston et fait partie de la structure principale, le cylindre de l’air piston.
  • Negative Chamber Seal Head:

    Cette pièce contient un dust wiper pour garder la saleté à l’extérieur du shock et scelle la chambre négative. Elle glisse directement sur la surface polie du damper body, juste derrière le piston principal de l’air.

    La taille de la chambre négative joue un rôle important dans la sensation de ton shock. Une chambre négative plus grande rend la courbe du ressort plus linéaire, adoucit le début du travel et améliore la sensibilité aux petites bosses. Cependant, cela signifie aussi que tu devras utiliser une pression d'air plus élevée pour obtenir le même sag. En retour, tu obtiens plus de ramp-up à la fin du stroke lorsque le ressort négatif devient faible, ce qui te permet souvent d’utiliser moins de volume spacers tout en maintenant la résistance au bottom-out.

  • Eyelets (plus grands que sur les coil shocks) : Grandes extrémités structurelles de l’air can, vissées dans l’inner air can ET le damper shaft, contrairement aux coil shocks qui ne sont vissés que sur le damper shaft.
  • Outer Air Sleeve: Couvre l’inner air can et est généralement sécurisé par un circlip. Contient des volume spacers pour ajuster la courbe du ressort.
  • Volume Spacers: Trouvés à l’intérieur de l’outer air sleeve ou des chambres spéciales (ex : FloatX/DPX2). Rendent la courbe du ressort plus progressive.
    • Greasing Seals: Applique toujours du Slickoleum ou du SRAM Butter sur tous les seals et O-rings pour prévenir les dommages et améliorer le ressenti.

⚠️ Les coil shocks utilisent des damper tubes filetés pour la précharge du ressort. Les air shocks utilisent des tubes polis pour un sealing hermétique et à faible friction avec le negative seal head Q-ring.

Les gros air shocks comme le Float X2 et le Vivid ont des air cans multi-part comme expliqué plus tôt. D’autres comme le Super Deluxe Air, Float X, et DPX2 utilisent un air can en une seule pièce qui se visse dans le damper body et est plus facile à ouvrir.

IFP/Reservoir Filling Systems

  • Schrader Valve Style: Utilisé sur les designs DVO et les anciens modèles Fox.
  • IFP Fill Adapter: Nécessaire pour les modèles plus récents de RockShox et FOX. Se visse dans le port de remplissage. Air fill Adapter
  • Needle Fill: Courant sur les designs haut de gamme ou compacts (DPX2, Bomber CR, EXT, Push, Öhlins, Fast, Formula). Utilise une aiguille à travers un pellet en caoutchouc. Shop Needle Fill Kit

Fork Suspension Terms

  • Left Side Stanchion: Typiquement héberge l'assemblage du ressort à air ou à coil. Il y a un capuchon sur le dessus pour ajuster la pression de l’air ou la précharge du coil.
  • Right Side Stanchion: Typiquement contient l'assemblage du damper. Vérifie simplement quel côté a l’ajusteur de compression et de rebond, c’est du côté damper.
    • Inversé sur les Öhlins et quelques autres marques haut de gamme, mais pour la plupart des fourches (Fox, Rockshox, DVO), c’est standard : left=Air, Right=Damper.
  • Lower Legs: La partie extérieure de la fourche qui glisse sur les stanchions. Contient l'arc, les montures de dropout, et c’est là que résident l’huile bath et les dust wipers. Sur les fourches inversées, cette orientation est inversée. Elle contient aussi les stanchion bushings qui supportent beaucoup de force quand la fourche fonctionne.
  • Foot nuts/screw: Ce qui sécurise le damper shaft et le air shaft dans les lower legs. Ils sont principalement des écrous (Fox), mais certaines marques utilisent des vis (Rockshox). Ils doivent être retirés pour insérer les shafts dans les lower legs afin d’ouvrir une fourche. Pour les fourches avec Foot Bolts, on peut presque toujours utiliser les boulons pour pousser les shafts dans les lowers pour le service.
  • Rebound Adjuster: Situé presque toujours en bas du lower leg côté damper. Il ajuste le rebond de la fourche. Cet ajusteur est presque toujours du Low Speed Rebound, mais Fox avait aussi du High Speed Rebound pour leurs GRIP2 et GRIP X2. Tu peux presque toujours les retirer en dévissant une petite vis Allen sur le côté.
  • Damper & Air Shafts: Des shafts internes (généralement de 8 à 10 mm) qui entraînent le piston à air et le piston damper à l’intérieur de la fourche. Ils ne sont visibles que lorsque les lowers sont retirés et peuvent mesurer 200 mm ou plus de longueur.
  • Seal Head: Similaire aux rear shocks. La plupart des dampers de fourche incluent un seal head avec un wiper intégré et un ressort. Cela maintient l’huile du damper séparée de l’huile des lower legs. Certains designs comme le Fox GRIP damper permettent à une petite quantité d’huile des lower legs de passer par une valve à sens unique pour lubrifier et faire de l'auto-bleeding.
  • Air Shaft: Contient l’air piston et définit la courbe du ressort. Les changements de travel nécessitent généralement de changer l'air shaft. Fox et RockShox utilisent des shafts retenus par circlips accessibles par le bas de la fourche, tandis que les air shafts Öhlins viennent sous forme d’un ensemble complet de type cartouche qui se visse par le haut.
  • Air Piston: Un petit piston interne situé à l'intérieur du lower left fork leg. Quand la fourche se comprime, il passe à travers la chambre d'air positive, comprimant l’air pour stocker l'énergie et générer la force du ressort. C’est ce qui absorbe les impacts. Sa taille, sa forme et ses seals jouent un rôle important dans le taux de ressort, le ramp-up, et la sensation en milieu de travel.
  • Rebound Assembly: Situé à l’extrémité du damper shaft, accessible par le bas des lower legs. C’est là où le rebound knob est installé et où les adjusters de rebond sont logés et reliés au mid-valve.
  • Air Cap Assembly: Situé en haut du left stanchion. Sert à pressuriser le air spring et à installer ou retirer les volume spacers.
  • Base Valve: Situe à l'extrémité du damper. Contrôle l'huile déplacée par le piston principal et le shaft du damper pendant la compression et contient plusieurs circuits d’ajustement de compression.
  • Open Bath vs. Closed Damper:
    • Open Bath: Trouvé dans de nombreuses fourches d'entrée de gamme. Celles-ci utilisent des bains d’huile non pressurisés et un damping alimenté par gravité. La performance est inférieure, et la cavitation se produit facilement lors des impacts rapides répétés.
    • Closed Damper: Systèmes scellés utilisant une bladder ou un IFP (Internal Floating Piston) pour séparer l’air de l’huile. Presque toutes les fourches modernes utilisent des IFP maintenant, y compris RockShox Charger 3, Charger 3.1, et tous les dampers FOX GRIP. Les bladders deviennent rares en raison de problèmes de fiabilité à long terme ; si elles sont trop remplies, elles peuvent se rompre lorsque l’huile des lower legs entre dans le damper.
    • Auto-Bleeding Systems: De nombreux dampers basés sur des IFP comme Fox GRIP sont auto-bleeding. Ils purgent l’air et de petites quantités d’huile excédentaire automatiquement, maintenant le damper rempli et purgé même après une conduite intensive.
  • Air Shaft Variants:
    • Fox 38 Factory: Utilise un air shaft de volume plus grand, réduisant le ramp-up en augmentant le volume des lower legs. Le piston est plus petit pour éviter de créer trop de force dans la configuration de travel à 180 mm avec un volume d’air positif très bas possible (je recommande de n’utiliser qu’1 spacer MAX sur le Fox 38 180mm).
    • Fox 40: Utilise un piston en forme de coupe personnalisé situé à l’intérieur du stanchion, similaire à un Vorsprung Luftkappe. Nécessite une wrench spéciale pour l’enlever. En raison du design double couronne, la chambre d’air positive est beaucoup plus grande, permettant au piston de se situer directement dans le stanchion sans trop de compression même pour une fourche de 200 mm.
    • DVO OTT: Utilise un ressort négatif qui doit être graissé avec Marine Grease lors du remontage. De plus, leur air piston n’est pas vissé sur l’air shaft, c’est une sorte d’IFP qui se trouve juste sur le bout de l’air shaft.
    • Öhlins/EXT/(High end brands): Utilisent des chambres à air doubles pour contrôler le ramp-up du ressort à air et ajouter du support en milieu de stroke. C’est fondamentalement, pour la plupart d’entre eux, une chambre secondaire avec un piston flottant qui augmente le volume de la chambre d’air au fur et à mesure que la suspension se comprime.